Depuis le 29 juillet 2008, le PCC intègre les fonctions « manœuvre et départ » qui étaient auparavant réalisées dans les postes de manœuvre localisés (PML) des différents terminus de la ligne. Il s'agit de la dernière extension du métro réalisée avant deux décennies. Cette extension améliore la desserte des communes d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers et constitue à son nouveau terminus un pôle de correspondance avec la ligne 1 du tramway, prolongée à l'ouest depuis le 15 novembre 2012[29]. L'extension au nord de Pleyel à Saint-Denis - Basilique sur 2,4 kilomètres est ouverte le 21 mai 1976. Cette dernière est alors la seule non voûtée de la ligne, son plafond étant soutenu par des poutres transversales de béton[5]. Il regroupe les cadres responsables des terminus, ceux chargés de la régulation de la ligne ainsi qu'un contremaître chargé de la maintenance à distance, sous la responsabilité d'un coordinateur[48], afin de limiter au maximum les incidents et les retards sur la ligne. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[123]. Le tracé se poursuit par deux tunnels à voie unique de 600 mètres de long, reliant l'ancienne boucle terminale de Porte de Clichy au prolongement. La ligne oblique ensuite sous la rue d'Amsterdam jusqu'à la place de Clichy, puis chaque branche, après le saut-de-mouton de La Fourche, suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Cliquez sur une vignette pour l’agrandir. La restructuration de la ligne 13, qui relie d'importants pôles de correspondance, provoque une hausse brutale du trafic : de 45,7 millions de voyageurs en 1975 sur les lignes 13 et 14, il atteint 75 millions de voyageurs en 1979, soit une augmentation de 64 %. Un atelier auxiliaire souterrain se trouve également à Pleyel, aménagé sous le dépôt de bus du même nom en 1968 en vue des prolongements de la ligne 13, mais qui n'a été mis en service qu'en septembre 1974[108]. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Ces nuits-là, à partir de 1 h 10, la branche Asnières - Gennevilliers / La Fourche est déconnectée du reste de la ligne et est exploitée de façon autonome. Le 1er janvier 1930, la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne B devient la ligne 13 du réseau le 27 mars 1931. Depuis fin 2010, l'installation de portes palières dans treize stations[52] a permis de limiter les incursions fréquentes sur les voies et d'augmenter la vitesse moyenne de la ligne. Sur chaque branche, les intervalles moyens en journée fluctuent de deux à six minutes sur la branche Asnières et cinq à six minutes sur la branche Saint-Denis, six à dix minutes en soirée, six minutes le samedi et six à huit minutes le dimanche[112]. Cette première ligne 14, qui a existé de 1937 à 1976, ne doit pas être confondue avec l'actuelle, Ligne B du réseau Nord-Sud, devenue ligne 13, L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides), Le prolongement à Asnières - Gennevilliers, Extensions à Saint-Denis - Université et Les Courtilles, Désaturation par un prolongement de la ligne 14, Prolongement au nord de la branche Asnières, Prolongement au nord de la branche Saint-Denis, Projet d'une station supplémentaire à Saint-Denis, « Un tel déséquilibre de trafic entre les branches ne peut conduire qu'au « débranchement » de la ligne [...] il faudra sans doute un jour [la] dédoubler [...] à partir de, « nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité ». C'est pourquoi l'étude d'octobre 2007 réalisée par le STIF, l’IAURIF et la RATP préconise plutôt le prolongement séparé de la ligne 14 de 5,9 kilomètres croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen[59] d'ici 2017[60], qui serait mise en correspondance avec la ligne 4 prolongée. La ligne se poursuit en tréfonds d'immeuble pour franchir le Canal Saint-Denis sous le bassin de la Maltournée et atteint la station Basilique de Saint-Denis[21] et enfin le terminus Saint-Denis - Université. La ligne franchit la Seine par une succession d'ouvrages, sur une longueur totale de 615,7 mètres. La station Guy Môquet consacrait une vitrine à la mémoire de Guy Môquet, jeune militant exécuté comme otage par les nazis au camp de Châteaubriant[101]. 1. Ces rénovations subissent des retards du fait de la faillite de l'entreprise retenue par la RATP, reprise fin 2009 par AnsaldoBreda[118]. La ligne 13 est la plus longue du réseau parisien avec 24,3 kilomètres compte tenu de ses deux branches. En 1998, le trafic quotidien atteint 337 413 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 205 223 le samedi et 127 062 le dimanche[130]. La ligne, qui relie les banlieues aux quartiers d'affaire attire différents flux qui se succèdent au cours de la journée, donnant le sentiment d'une surcharge permanente[33]. L'information voyageurs est complété par les alertes (415 000 abonnés) de l'application RATP pour téléphones mobiles et un compte Twitter suivi en 2018 par 18 700 abonnés[39]. En 2018, ce projet n'est plus réclamé par le maire de Stains, au profit d'un prolongement de la ligne 12[144]. De plus, la ligne 1 a été automatisée de 2007 à 2012, sans contrainte notable sur l'exploitation, hormis des périodes de fermeture le dimanche matin. Il est complètement déployé depuis juillet 2017[45],[39]. À ce stade, ce projet n'a cependant fait l'objet d'aucune étude et n'est pas inscrit au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par le conseil régional le 18 octobre 2013. À compter de l'extension à Les Courtilles, la situation devient critique. Elle est issue de la fusion entre l'ancienne ligne B du réseau Nord-Sud, devenue la ligne 13, et l'ancienne ligne 14 de la CMP, deux compagnies préexistant à la RATP. La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976, formant ainsi une grande transversale nord-sud. En 2010, la ligne 13 est la cinquième ligne du réseau par sa fréquentation avec 126 millions de voyageurs annuels, chiffre qui se maintient par la suite autour de 130 millions. Envisagée à l'époque du prolongement de la ligne 13 au centre-ville de Saint-Denis au milieu des années 1970, pour proposer une interconnexion avec le RER D et desservir le secteur de La Plaine - Saulnier, une réserve foncière fut établie entre les stations Carrefour Pleyel et Porte de Paris. En 2007, des élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas tous les quartiers traversés et sans mettre fin à la délicate exploitation en deux branches. La ligne 13 passe alors sous le tramway T3b (avec lequel il est en correspondance depuis décembre 2018[85]) puis la Petite Ceinture. Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : La dernière modification de cette page a été faite le 16 avril 2021 à 13:35. Une longue interstation de 1 580 mètres amène la ligne à la station Saint-Denis - Porte de Paris après être passée sous les voies ferrées entre la gare du Nord et celle de Saint-Denis. STIF - Comité de ligne Métro 13 - Compte-rendu de la réunion du 15 décembre 2009, Plaine Commune - Plaine Saint-Denis : un projet urbain ambitieux, Communiqué de presse du STIF, « Étude de désaturation de la ligne 13 », Communiqué de presse de la RATP - « Ligne 13 le prolongement », « C'est la tour de contrôle de la ligne 13 » dans, Communiqué de presse de la RATP - Ligne 13, priorité de la RATP, Façades de quai ligne 13 du métro, début des travaux à la station Miromesnil, Ville de Clichy - Clichy se mobilise pour la ligne 13, « Une grande fresque en mémoire de Guy Môquet », Carte détaillée du Métropolitain de Paris, Site officiel de la RATP - « Horaires de la ligne 13 », Le financement des transports publics franciliens, Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16, Présentation de la RATP au comité de la ligne 13 - document du 7 mars 2011, Trafic annuel entrant par station du réseau ferré 2014, Présentation de la RATP au comité de la ligne 13 du métro, Extension de la ligne en direction Asnières-Gennevilliers le Luth, Présentation du projet de prolongement dans les Hauts-de-Seine. Il se prolonge par une section longue de 275,1 mètres, d'abord en remblai puis en tranchée[26]. Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès à Place de Clichy et surtout à Saint-Lazare, afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. Mais, également faute de crédits, elles sont encore en construction alors que l'infrastructure est en place. La ligne replonge en tunnel après la Seine et ne comporte qu'une station intermédiaire à Clichy[24], la nécessité d'établir une trémie en forte rampe avant le franchissement de la Seine ayant condamné le projet d'une seconde station sur la commune[25]. Par un tracé particulièrement difficile, une très forte rampe de 50 ‰ — la plus forte du réseau pour le roulement sur fer[87] — et une suite de courbes et contre-courbes, la ligne retrouve l'air libre et traverse de nouveau la Seine par un viaduc de 411,70 mètres de longueur, placé en position surélevée parallèlement au pont routier, avant de replonger en sous-sol sur la rive gauche en pente de 41 ‰, dans une trémie couverte[88]. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient, elles, été assurées par le prolongement de la ligne 12 jusqu'à l'église Saint-Denys-de-l'Estrée, à Saint-Denis[9]. Sur les quais des bandes podotactiles signalent la proximité de la voie[93], dont l'accès est protégée dans les stations équipées de porte-palières[44]. La station Liège aux quais décalés, avant la pose des portes palières. Le nouveau terminus est nommé Gabriel Péri. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes proprement dites, le prolongement des deux branches septentrionales de Porte de Clichy à Gennevilliers d'une part et de Pleyel à Saint-Denis et Stains d'autre part, enfin l'extension de la ligne 14 vers le sud, à Châtillon puis vers Vélizy-Villacoublay[18]. Ils arguaient enfin de pollutions possibles du sous-sol du site de maintenance et de remisage[61]. L'accessibilité de la ligne pour les personnes handicapées est très faible, à l'image de l'essentiel du métro parisien[92], seules les stations les plus récentes (Saint-Denis - Université, Les Courtilles, Les Agnettes) ainsi que Saint-Denis - Porte de Paris en raison de la desserte du Stade de France disposant d'ascenseurs pour rejoindre leurs quais. Des aménagements sont réalisés sur le viaduc pour limiter le bruit, prenant en compte les nuisances sonores plus réduites provoquées par le matériel moderne prévu, le MF 77. Le dimanche 29 juillet 2007, un début d'incendie atteint une voiture entre les stations Varenne et Invalides (le train allait vers Gabriel Péri). Celle-ci est effectuée doublement par rail électrique à −600 V et par fil trolley aérien à +600 V, les rails de roulement se trouvant au point milieu et à un potentiel nul, comme dans le cas du métro de Londres. Population : rang national (2018) n°138 -Densité de population (2018) 4 098 hab/km² Schéma directeur de la région Île-de-France, schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne, cinquième ligne du réseau par sa fréquentation, Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, projet de RER nord-sud devant relier la gare Saint-Lazare à la gare Montparnasse, poste de commande et de contrôle centralisé, Aménagement des stations du métro de Paris, annonces sonores et visuelles automatiques, projet de prolongement de transport en Île-de-France, Schéma directeur de la région Île-de-France, Fédération nationale des associations d'usagers des transports, Communiqué de presse présentant les décisions prises au Conseil d'administration du STIF du 29 mai 2008. La ligne totalise un parc de 69 trains MF 77 en octobre 2009. Arcueil - Cachan : clap de fin pour le tunnelier Ellen. L'après-guerre est une période de faible investissement pour la RATP, notamment pour la partie métro dont 20 % des motrices datent même d'avant la Première Guerre mondiale[12]. La dernière rame rénovée est réceptionnée par la RATP en mars 2012[119]. Du second semestre 2007 à fin 2011, les MF 77 sont rénovées à un rythme de production après le test du prototype depuis janvier 2007, avec, entre autres, précâblage pour Ouragan, ajout de l'ASVA (système d'annonces sonores et visuelles automatiques), passage des sièges plus larges en configuration 2+1 au lieu de 2+2, compteurs automatiques de voyageurs (sur les rames graisseuses), et diverses améliorations techniques[52]. Le schéma de principe demande de prévoir des stations pouvant accueillir huit voitures, mais ne proposait pas de concrétiser immédiatement cette réserve[68]. En effet, à l'époque de sa construction, on ne savait pas construire de stations sous les immeubles. La station inférieure, à voie unique, est desservie par les seuls trains venant de Saint-Denis - Université. L'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains rend les conditions de transport éprouvantes, particulièrement au nord de Saint-Lazare[32]. La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. La ligne 13 dessert deux gares parisiennes : la gare Saint-Lazare qui est le principal point de départ des trains pour la Normandie et le nord-ouest de l'Île-de-France, ainsi que la gare Montparnasse qui dessert l'Ouest et une partie du Sud-Ouest de la France. Le trafic de la ligne la situe en cinquième position du réseau parisien pour sa fréquentation après les lignes 1, 4, 7 et 9[124]. Dix ans plus tard, c'est la branche d'Asnières qui est de nouveau étendue sur 1,880 kilomètre jusqu'à Les Courtilles, desservant deux nouvelles stations. En 1914, la ligne B est desservie par huit rames, avec 368 départs journaliers et un intervalle minimum de deux minutes trente secondes[7]. Le prolongement au sud sur 2,7 kilomètres jusqu'à Châtillon - Montrouge sur les communes de Malakoff, Châtillon et Montrouge est ouvert le même jour. Le nouveau tronçon central entre les stations Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides est ouvert le 9 novembre 1976, marquant la naissance de la nouvelle ligne 13 et la disparition de l'ancienne ligne 14. La station Berlin — renommée Liège en 1914 lors du déclenchement de la Première Guerre mondiale — est également atypique : l'étroitesse de la rue d'Amsterdam a en effet imposé la construction d'une station à quais décalés[6]. Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre afin de donner plus de cohérence à ces lignes aboutissant au centre de Paris. À fortiori ce prolongement ne pourrait être réalisé qu'une fois réglé le problème de la surcharge de la ligne. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Découvre le Co-living dans de belles colocations aménagées pour la vie en communauté aux abords de Paris. Le Comité d’information de la ligne 13, créé par décision du Conseil d'administration du STIF du 22 novembre 2006 à la suite du mécontentement croissant des usagers et des villes desservies par le nord de la ligne, est destiné à assurer le suivi de la mise en œuvre des engagements de la RATP et de tenir étroitement informé les élus des conseils généraux, des agglomérations de communes, communes et associations d’usagers concernés par la ligne. La travée d'accès du côté Clichy est longue de 192,9 mètres, dont 127,5 mètres en viaduc. La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 13, comme tous les matériels de type MF 77 du réseau, se déroule aux ateliers de Saint-Ouen. Ce projet est abandonné en 2012[139]. Bibliothèque Francois Mitterrand 9 518 € Xavier Desjardins, Nicolas Douay et Vincent Gagnière. La ligne comporte huit stations au total. Les rames en provenance de Les Courtilles s'y arrêtent dans le sens opposé. Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, mais la longueur de la ligne provoquait une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Il était auparavant prévu d'automatiser en priorité la ligne 11, mais son prolongement au-delà de Rosny-sous-Bois le justifiant est dorénavant reporté sine die[120]. Le coût de ce projet de métro souterrain était compris entre 1 800 millions d'euros et 2 000 millions d'euros, et on estimait entre 36 000 à 42 000 personnes en moyenne sa fréquentation à l’heure de pointe du matin[42]. La ligne 10 est ouverte quant à elle dans son intégralité le surlendemain, 29 juillet, de Jussieu à Porte d'Auteuil. Il s'agissait de réaliser un tronçon d'Arc Express entre la Défense et la Plaine Saint-Denis, ce qui aurait amélioré la desserte en transport en commun de tout le quart nord-ouest de la petite couronne, favorisant de ce fait la rénovation urbaine et la densification des secteurs concernés. 1979 Tunnel Aubervilliers: Aulnay: 2025 Tunnel Aulnay-sous-Bois: im Bau Avenue Émile Zola: 17-06 13. Liège fut par ailleurs jusqu'en décembre 2006 la dernière station du métro de Paris à être fermée après 20 h en semaine (les derniers trains s'y arrêtaient vers 19 h 50), et toute la journée les dimanches et jours de fêtes[103]. En 2018, la ligne doit également assurer le trafic induit par le nouveau tribunal de Paris dans le quartier des Batignolles et le développement du quartier des Docks de Saint-Ouen où s'implante le siège du Conseil régional[39]. Table outlining Paris Métro stations Station Photograph Code Line ... (Asnières – Gennevilliers) 19-02 13: 3 Asnières-sur-Seine, Gennevilliers: 3 May 1980: Ce projet connaît une accélération en 2019-2020 avec la présentation du projet Vélopolitain par un collectif associatif[75] dont les grandes lignes sont reprises par la maire de Paris Anne Hidalgo dans le cadre de la stratégie de déconfinement mise en place au printemps 2020 après la première phase de la pandémie de Covid-19[76],[77]. Ouragan doit permettre de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe[42], mais l'installation d'Ouragan est reportée une nouvelle fois à 2013[55]. Depuis juin 2008, le retournement automatique des trains à Châtillon - Montrouge est en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de 10 secondes et de faire circuler une rame toutes les 95 secondes sur la ligne aux heures de pointe[43]. La ligne entre alors sur le territoire de Saint-Denis et atteint l'ancien terminus Carrefour Pleyel possédant trois voies à quai se prolongeant par une voie de garage avec trottoir. De 2004 à 2010, le trafic a connu une hausse de 20,65 %. Cependant, les tarifs des billets et abonnements est limité par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. La pose de portes palières sur le tronçon central doit permettre de diminuer l'intervalle de sécurité entre les rames à 90 secondes (105 à 140 secondes en 2007) et d'améliorer les conditions de voyage. La ligne nord-sud, qui doit initialement relier la gare Montparnasse à la place des Abbesses, se voit rapidement adjoindre une branche vers la porte de Saint-Ouen à la demande de la Ville. Les caissons sont construits sur une plate-forme flottante établie sur la rive droite. De février 1952 à juin 1953, les rames Sprague de la ligne B puis de la ligne 13 sont remplacées par le matériel articulé, plus moderne et performant[115].
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